“合資大躍進(jìn)”沖擊車市格局 股比放開到底是空談還是良策

2018年是汽車行業(yè)變革的一年，注定了不平靜。今年4月，最高領(lǐng)導(dǎo)人在博鰲亞洲論壇上宣布，將盡快放開對(duì)外資車企的股比限制，并在今年之內(nèi)，較大幅度地降低中國進(jìn)口汽車的關(guān)稅。隨后，發(fā)改委也正式確認(rèn)這一消息，這一極具魄力和前瞻性的決策，意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)格局將進(jìn)入嶄新的時(shí)代。

有人說，合資車企形態(tài)，作為一個(gè)政策下的階段性產(chǎn)物，將逐步走向覆滅。因?yàn)榭梢韵胂蟮降氖牵谖磥碚咧鸩椒砰_后，將會(huì)浮現(xiàn)外商獨(dú)資的車企。而一些傳統(tǒng)的合資車企將會(huì)被外方控股，甚至?xí)ㄟ^“借殼”的方式浮現(xiàn)外商獨(dú)資的車企形態(tài)。但實(shí)際上，在合資車企股比解禁政策出臺(tái)后，反倒催生出了更多的合資車企，合資企業(yè)短期內(nèi)興許仍是跨國企業(yè)在中國市場(chǎng)的主要存在形式。

6月18日，北汽新能源與麥格納在江蘇南京簽訂合作協(xié)議條款清單，雙方宣布擬成立合資公司，致力于打造對(duì)外開放共享的高端智能純電動(dòng)汽車研發(fā)與創(chuàng)造中心。

6月26日，在上汽集團(tuán)召開的2017年度股東大會(huì)上，上汽集團(tuán)董事長陳虹透露了與奧迪的合作發(fā)展：德國大眾已將其持有的上汽大眾股份中的1%轉(zhuǎn)股給奧迪股份有限公司。

7月9日，長城汽車和寶馬集團(tuán)在中德雙方政府領(lǐng)導(dǎo)人的見證下簽署了合資經(jīng)營合同，將建立合資公司，雙方各持股50%，新公司命名為光束汽車有限公司。

11月28日，江淮汽車與大眾中國和西雅特在中國和西班牙兩國領(lǐng)導(dǎo)人的見證下簽署了諒解備忘錄，將共同研發(fā)一款面向全球市場(chǎng)的電動(dòng)汽車平臺(tái)，推動(dòng)西亞特國產(chǎn)。

12月20日，雷諾集團(tuán)宣布將增資江鈴集團(tuán)旗下子公司江鈴新能源并成為其重要股東。這也成為雷諾集團(tuán)在華第四家合資企業(yè)。

12月26日，江淮汽車又與康明斯公司宣布，雙方50:50股比對(duì)等合資企業(yè)——安徽康明斯動(dòng)力有限公司正式成立。

可以說，2018年中國又邁入了一個(gè)“合資大躍進(jìn)”時(shí)代，而中國汽車業(yè)的合資車企進(jìn)展，正處在一個(gè)十字路口。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)展，未來必將會(huì)浮現(xiàn)自主車企、50:50或中方主導(dǎo)的合資企業(yè)、外商獨(dú)資的新能源車企、外方控股的合資公司、外商獨(dú)資的傳統(tǒng)車企同時(shí)在市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)的隆重場(chǎng)景。

“合資大躍進(jìn)”背后的邏輯

中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)增長迅猛，已占領(lǐng)全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)50%以上的份額。去年中國放開了外資在華新建電動(dòng)汽車合資企業(yè)的數(shù)量限制，新能源車企的合資熱潮便一發(fā)不可收拾，短時(shí)間內(nèi)就浮現(xiàn)了眾泰福特、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟與東風(fēng)成立的易捷特新能源汽車等多家電動(dòng)乘用車合資公司。顯然，中外汽車廠商還是希翼通過聯(lián)手，在中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)分得一塊大蛋糕，同時(shí)滿足中國“雙積分”政策的要求。

種種舉動(dòng)也讓諸多合資車企在2018年有大量的新能源車推向市場(chǎng)，但他們依然不滿足于現(xiàn)有的合資伙伴，還要找“新朋友”開啟新的合作模式。如大眾集團(tuán)在華已有一汽、上汽兩家合作伙伴，依然選擇了江淮集團(tuán)作為新的合資伙伴以導(dǎo)入西雅特品牌。而后江淮在商用車領(lǐng)域的新“朋友”康明斯，作為中國柴油機(jī)行業(yè)最大的外國投資者，在中國擁有19家創(chuàng)造企業(yè)，朋友圈中包含東風(fēng)、中國重汽、北京福田等老牌車企。而“江鈴雷諾”——江鈴新能源也是雷諾在華組建的第四家合資公司，此前雷諾在華擁有東風(fēng)雷諾、華晨雷諾、東風(fēng)日產(chǎn)雷諾易捷特三家合資公司。

為什么在股比放開后，部分傳統(tǒng)合資品牌不直接像寶馬一樣尋求擴(kuò)大股比，而是選擇追尋新的伙伴再次新建合資車企呢?首先我們要想清晰，在當(dāng)前大合資環(huán)境中50：50的占比下，外資勢(shì)力如果確實(shí)想增持股比，在談判桌上他們惟獨(dú)兩張牌可以打，一是不同合資企業(yè)之間的資源調(diào)配和博弈，另一個(gè)是尋求新建獨(dú)資企業(yè)，把利潤全部吃掉。

然而發(fā)改委出臺(tái)的最新汽車投資治理規(guī)定，傳統(tǒng)燃油車(包括插混)原則上都不會(huì)同意 新建產(chǎn)能，所以外資想要把現(xiàn)有的燃油車產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到新建獨(dú)資企業(yè)下，幾乎不可能，除非新建純電動(dòng)車企，但這又面臨著新建工廠需要新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的問題。因此，獨(dú)資建廠這張底牌在談判桌上并沒有什么效果。就此看來，外方資本如果想要“主導(dǎo)”合資品牌，只能以尋求新的合作對(duì)象相挾制，以此讓自主方同意擴(kuò)大股比。

中方只能被動(dòng)接受要求嗎

但實(shí)際上，大多數(shù)企業(yè)未必會(huì)在股比上有“異心”，因?yàn)橥赓Y拿走的利潤并不是嚴(yán)格按照股比來算，而是有品牌授權(quán)費(fèi)、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)等“隱性”費(fèi)用，所以折算下來，留給中方的利潤并不多。再加上雙積分政策的實(shí)施和同位競(jìng)爭(zhēng)的合資品牌都在市場(chǎng)周圍環(huán)伺，與其為了用“合資”的名義再撈一筆錢而鬧別扭或者新建獨(dú)資廠，還不如老老實(shí)實(shí)想著怎么聯(lián)手度過行業(yè)寒冬。

前面說了，單方面謀求改變合資公司股比只能說是利令智昏。中國汽車進(jìn)展史多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證明，惟獨(dú)合資雙方精誠團(tuán)結(jié)，以合資公司的利益為共同追求，這個(gè)合資公司才搞得好;相反，合資雙方整天勾心斗角，爭(zhēng)奪所謂的話語權(quán)，乃至于互相拆臺(tái)，那么這個(gè)合資公司是無論如何也搞不好的——無論品牌多么強(qiáng)勢(shì)、產(chǎn)品多么出色。畢竟，50:50的合資股比限制也不是誰拍拍腦袋就定下來的，這種對(duì)等的合作關(guān)系確實(shí)是合資雙方最佳的合作方式。

而股比放開，實(shí)際上也是國家對(duì)我國汽車產(chǎn)業(yè)的一次宏觀調(diào)整。以往參與合資的國有企業(yè)既有國家產(chǎn)業(yè)政策的扶持和保護(hù)，還有強(qiáng)勢(shì)合資品牌帶來的豐厚“品牌溢價(jià)”和穩(wěn)定利潤，一定程度上形成了創(chuàng)新惰性和對(duì)外資伙伴的依賴。等到合資股比正式放開后，離開了國家和地方性保護(hù)政策的照應(yīng)，惟獨(dú)處在“裸奔”下的低端車企才是最終受到?jīng)_擊的。

現(xiàn)階段的中國汽車產(chǎn)業(yè)，自主品牌也到了脫離政策的溫床，與跨國汽車集團(tuán)展開競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)刻。如今，像長城、奇瑞、吉利等自主車企，已經(jīng)具備豐富的技術(shù)儲(chǔ)備，而且在新能源和智能化方面也有了各自的建樹，在技術(shù)和體量上已經(jīng)具備和外資車企正面碰撞的實(shí)力，市場(chǎng)認(rèn)可度也不亞于合資品牌，可以預(yù)見，在未來只要它們可以穩(wěn)定產(chǎn)品質(zhì)量，并逐步提升產(chǎn)品的技術(shù)含量和豪華性，再輔以口碑參與競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)并不會(huì)受到過大沖擊。

總結(jié)：

股比放開是大勢(shì)所趨，也是民心所向。從這個(gè)角度說，50:50的合資股比限制政策已經(jīng)完成了自己的歷史使命。毫無疑問的是，合資股比的調(diào)整，不會(huì)讓合資企業(yè)成為歷史，許多外方品牌繼續(xù)新建合資企業(yè)就是最好的例證。筆者也希翼這場(chǎng)“合資大躍進(jìn)”不要停，未來能看到更多的合資企業(yè)下場(chǎng)同國內(nèi)車企競(jìng)爭(zhēng)，甚至有朝一日讓外資享受自主車企相同的待遇，也說明我們自身的實(shí)力更強(qiáng)大了，這也有利于中國品牌未來在國際市場(chǎng)獲得更多話語權(quán)，長遠(yuǎn)來看，有利于中國汽車走出國門，參與國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。